Autoteollisuuden (synnin)päästöt
Kolumni
11 miljoonan auton päästömittauksen manipulointi on ylittänyt uutiskynnyksen kerta toisensa jälkeen. Pahimmillaan yli 40-kertaiset päästötasot todellisessa elämässä verrattuna valmistajien antamiin lupauksiin saa kuluttajan miettimään, voiko edes uuden auton ostaja luottaa annettuihin tietoihin ja häviääkö valmistajan vastuu yhtä aikaa takavalojen kanssa.
Eurooppalaista autoteollisuutta ravisteleva skandaali sai – ehkä hieman yllättäen – alkunsa rapakon toiselta puolen. Amerikkalainen riippumaton järjestö Puhtaan liikenteen neuvosto (ICCT) tutki Yhdysvalloissa kevyiden diesel-autojen todellisia käytön aikaisia päästötasoja vuosina 2013 ja 2014. Tiettyjen automerkkien ja -mallien kohdalla havaittiin, että päästötasot olivat todellisuudessa jopa 15–40 kertaa tyyppihyväksynnässä ilmoitettuja suurempia. Ei ihme, että tästä alkoivat eurooppalaisen ja erityisesti saksalaisen autoteollisuuden piinaviikot, joille minkäänlaista loppua ei ole näkyvissä.
Onko voittaja se, joka huijaa eniten?
Yksityisautoilijalla on voinut tyynnyttää omatuntoaan sillä, että kurvailee vähäpäästöisellä autolla ja näin kantaa oman kortensa kekoon ilmastotalkoissa.
Päästörajoittimet autoissa kuitenkin vähentävät tehoja. Tämä koskee erityisesti diesel-autoja, jotka päästävät ilmaan paljon terveydelle haitallisia typenoksideja (NOX). Yksinkertaistetusti voisi vetää johtopäätöksen, että jos siis auto täyttää ilmanlaatuvaatimukset, auton teho ei ole sitä mitä ostaja on luullut saavansa. Tai päinvastoin, auto kiihtyy niin kuin luvattu, mutta ilmanpäästöt ovatkin toista kuin papereissa sanotaan.
Skandaalin keskiössä oleva Volkswagen päätti ratkaista ongelman asentamalla autoihin ohjelman, joka kytkee päästörajoittimet päälle testaustilanteessa. Tällöin todellisessa ajotilanteessa päästöt ovat mitä sattuu, mutta muutoin kulissit näyttäisivät olevan kunnossa. Näin testaustilanteessa pysytään päästörajojen puitteissa ja tyyppihyväksyntään saadaan markkinoinnin ja myynnin kannalta mukavia ilmasto- ja ilmanlaatuystävällisiä lukuja.
Testitilanteen mukaisen tiedon ilmoittaminen todellisessa ajotilanteessa vallitsevana tilanteena lienee kenen tahansa mielestä huijausta. Manipuloinnilla ei autoteollisuuden imagoa saatu kiiltäväksi eikä lisäpisteitä kuluttajilta.
Rajat, jotka tehtiin rikottaviksi
Päästöille on asetettu rajoja ylevämpien tavoitteiden toivossa. Nyt tapahtunut manipulointi koskee ensisijaisesti diesel-autojen typenoksidipäästöjä (NOx).
Typenoksideilla ja laajempaan typpiperheeseen kuuluvilla tuotteilla on suoria vaikutuksia ihmisten terveyteen ja luonnon monimuotoisuuteen. Kaasupäästöjen reagoidessa vaikkapa ilmankosteuden ja muiden hiukkasten kanssa muodostuu haitallisia yhdisteitä, jotka puolestaan muodostavat osan happamoittavasta ja rehevöittävästä laskeumasta sekä vaikuttavat haitallisen alailmakehän otsonin syntyyn.
Ihmiselle typenoksidit aiheuttavat hengitystieoireita, kuten ärsytystä ja astmakohtauksia ja alttiutta hengitystietulehduksille. Pienhiukkaset ovat terveyden kannalta kaikkein ongelmallisimpia, sillä ne tunkeutuvat hengitysilman mukana syvälle hengitystiehyisiin. On arvioitu, että kaksi miljoonaa suomalaista kärsii ajoittain hiukkasten ja ilmassa leijuvien epäpuhtauksien aiheuttamasta hengitysteiden oireista.
Altistumisella uskotaan olevan yhteyttä ennenaikaisiin kuolemiin. Kun mukaan otetaan liikenteen lisäksi muukin palamisen päästöjä tuottava toiminta, on arvioitu, että huono ilmanlaatu on yhteydessä jopa 400 000 ennenaikaiseen kuolemaan vuosittain Euroopassa.
Se, että lainsäätäjät viisaudessaan neuvottelivat autojen päästöille rajat, joiden sisällä tulisi pysyä, johti kuitenkin kuluttajan näkökulmasta katsottuna suureen puhallukseen. Kaikki hengittävät samaa ilmaa, mutta valmistaja vastaa siitä että auto on vaatimustenmukainen. Vaatimustenmukaisuus testataan ennen kuin ajoneuvo saatetaan markkinoille, ei enää silloin kun autoja myydään täyttä häkää.
Katteeton usko parempi kuin ei uskoa lainkaan?
Henkilö-, paketti- ja kuorma-autoille on määritelty Euro-standardien kautta päästörajoituksia typen oksideille (NO), hiukkaspäästöille (PN/PM), hiilimonoksidille (CO) sekä hiilivedyille (CH). Lisäksi kasvihuonekaasu hiilidioksidille on asetettu enimmäispäästöarvo vuodesta 2012 alkaen. Skandaali, sellaisena kuin se näyttäytyy nyt, koskee haitallisia lähipäästöjä (typen oksidit ja pienhiukkaset).
Autoteollisuuden vilpistelyn jälkeen jotain varmaan pitäisi tehdä. Kuluttajien luottamusta tuskin direktiiveillä palautetaan, mutta ehkä lainsäädännöstä voisi jotakin apua olla. Valmistelussa on RDE-päästöjen mittaus eli päästöjen mittaus todellisissa ajo-olosuhteissa. Kaikkien uusien diesel-autojen tulisi siis Euro-standardien lisäksi pysyä RDE-raja-arvojen sisällä vuodesta 2017 eteenpäin. Joku voisi kysyä, miksei näin ole tehty jo aiemmin?
Riittääkö pelkkä pesu ja vahaus?
Eurooppalainen autoteollisuus on todennäköisesti vastaanottamassa miljardilaskua, josta pitäisi suoriutua samaan aikaan, kun imago on ryvettynyt ja myyntiluvut ovat ennennäkemättömän alhaisella tasolla. Toiset kaipaavat suurempaa muutosta, jossa ainakin rehellisyys pitäisi osoittaa läpinäkyvinä suunnittelu-, tuotanto- ja markkinointiketjuina. Sähköllä kulkevasta kansanautosta voi tulla varteen otettava vaihtoehto ostopäätöstä tehtäessä, uudessa uljaassa maailmassa myös julkisella liikenteellä on oma roolinsa.
Autojen takaisinkutsujen ja monen muun korjaavan toimenpiteen jälkeen nähtäväksi jää kuinka hyvin tai huonosti eurooppalainen autoteollisuus pystyi korjaamaan aiheuttamansa vahingon. Autojen korjaamisesta autoteollisuus selviää rahalla, muilta osin synninpäästöt vaatinevat enemmän toimenpiteitä.
Päivi Wood ja Marika Paavilainen
Kirjoittajat ovat erityisasiantuntijoita Suomen EU-edustustossa
