Tåget är i rörelse igen – fjärde järnvägspaketet

För att citera ordföranden för Europaparlamentets utskott för transport och turism, järnvägsmannen Brian Simpson: ”Here we go again”.

Hannu Laurikainen ansvarar för järnvägsfrågor vid EU-representationen.

Efter att omarbetningen av det första järnvägspaketet slutfördes i juni 2012 hände ingenting på en tid. Rådets järnvägsarbetsgrupp kunde därefter pusta ut från lagstiftningsarbetet under en ordförandeperiod. Pausen var välkommen och tajmningen perfekt eftersom det dåvarande ordförandelandet Cypern tillsammans med Malta är det enda EU-land där det inte finns järnväg.

Men tåget satte sig igen i rörelse den 30 januari 2013 när kommissionen offentliggjorde det fjärde lagstiftningspaketet om järnvägsfrågor, vilket beretts under en längre tid. De tre tidigare järnvägspaketen offentliggjordes 2001, 2004 och 2007. Det första paketet har redan hunnit omarbetas och därtill har också en hel del teknisk lagstiftning utfärdats.

EU-tåget har under de senaste drygt tio åren ständigt varit i rörelse för att förenhetliga järnvägslagstiftningen och avreglera marknaden. Något höghastighetståg är det dock inte fråga om. Förnyelsen tar tid och det finns gott om nationella intressen.

Bakom reformerna finns en ekvation som består av flera variabler och som utgör orsaken till att kommissionen försöker göra spårtrafiken mer lockande. Viktiga orsaker är bland annat strävan att minska utsläppen från trafiken och förhindra trafikstockningar, men också osäkerhetsfaktorer gällande tillgången på bränsle och en önskan om att minska oljeberoendet.

Förutom dessa bakgrundsfaktorer spelar främjandet av den inre marknaden en central roll: kommissionen anser att bland alla trafikformer förekommer det mest flaskhalsar på den inre marknaden för järnvägstjänster.

Avsikten är att kommissionens vision om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde slutligen ska förverkligas med detta fjärde järnvägspaket. Som mål har man ställt upp att avskaffa tekniska, administrativa och lagstiftningsmässiga hinder som försvårar tillträdet till de nationella järnvägsmarknaderna.

Det fjärde paketet innehåller sex lagstiftningsförslag, fyra meddelanden och tre konsekvensbedömningar. Undertecknad vet åtminstone vad jag kommer att göra under den andra hälften av min tid vid EU-representationen.

Järnvägsmarknaden öppnas slutligen

Det fjärde järnvägspaketet kan indelas i två delar: en marknadspelare och en teknisk pelare. Det centrala reformförslaget inom marknadspelaren är att öppna inrikes persontrafik för konkurrens. I samband med de tidigare paketen har godstrafiken och internationell persontrafik redan öppnats för konkurrens.

I flera EU-länder är persontrafiken visserligen redan öppen för konkurrens, men det finns stora skillnader i det praktiska genomförandet. Förutom i Finland är det enbart i Irland, Grekland, Luxemburg och Portugal som trafiken sköts av endast en aktör.

I Finland skulle reformen innebära att i framtiden kan resenärerna ta ett annat bolags tåg i stället för VR:s. Många resenärer skulle välkomna reformen. En utredning som kommissionen gjort visar nämligen att 71 procent av européerna önskar mer konkurrens i spårtrafiken.

Både i Finland och i många andra EU-länder är det här politiskt sett en mycket intressant fråga. I EU står järnvägsbolagen alltjämt för en stark statlig roll och starka fackförbund.

I regeringens trafikpolitiska redogörelse från 2012 förhåller sig Finland reserverat till att öppna marknaden för konkurrens. Det finns också en färsk utredning från december 2012 om effekterna av avregleringen av marknaden i Finland. Analysen av kommissionens förslag har inletts och Finlands ståndpunkt blir klar under vårens lopp.

I Bryssel kommer den hårdaste bataljen inte nödvändigtvis att gälla själva ändringen av direktivet om marknadsöppningen, utan ändringen av EU:s så kallade trafikavtalsförordning om allmän trafikplikt. Den här förordningen hör nära samman med direktivet.  Detta till följd av att upphandlingen av järnvägstjänster i EU-länderna huvudsakligen sker utifrån allmän trafikplikt och avtal om den. I förordningen kommer det i praktiken att fastställas de villkor som ska gälla när avtal om tillhandahållandet av allmän trafik ska konkurrensutsättas och när det inte behöver konkurrensutsättas. Förhandlingarna kommer att bli intressanta, men inte helt lätta.

Europeiska järnvägsbyråns roll stärks

Den röda tråden i paketets tekniska pelare är ändringarna i Europeiska järnvägsbyråns (ERA) befogenhet. Kommissionen föreslår att ERA framöver fungerar som enda kontaktpunkt som utfärdar säkerhetsintyg och godkännandet av fordon, dvs. tillstånd för marknadstillträde. Detta skulle betyda en betydande överföring av befogenhet från nationella myndigheter till EU.

Ett viktigt syfte med det föreslagna arrangemanget är att snabba upp marknadstillträdet genom att underlätta tillståndsprocessen framför allt när det gäller gränsöverskridande trafik. Tillståndsdokumenten för ett tåg mellan exempelvis Amsterdam och Paris måste i dag sändas till tre länders myndigheter, som alla fungerar på lite olika sätt.

Förslaget om endast en kontaktpunkt är förståelig med tanke på framför allt tågtrafiken i Mellaneuropa. Finland har inte med undantag för en rätt minimal godstrafik till Sverige järnvägsförbindelser med andra EU-länder. Vår utrikestrafik går nästan helt och hållet till Ryssland. Även framöver måste systemet vara smidigt för företagen i Finland, så det gäller att noggrant överväga de villkor enligt vilka vi går med på att flytta behandlingen av tillstånd från Helsingfors till Valenciennes.

Sammantaget är det fjärde järnvägspaketet en omfattande helhet med många dimensioner.

Irland, som nu är EU-ordförande, inleder behandlingen av paketets tekniska delar och de politiskt sett mindre känsliga avsnitten. Förhandlingarna om marknadsöppningen kommer sedan att föras under ledning av de kommande ordförandeländerna Litauen och Grekland.

I Europaparlamentet har en majoritet redan länge förhållit sig liberalt till en marknadsöppning. Det återstår att se om det sittande parlamentet kommer att behandla paketet eller om det är det nya parlamentet som väljs 2014 som tar sig an paketet. Jag gissar på det senare alternativet.

Hannu Laurikainen

Finlands ständiga representation i Europeiska unionen

Kolumnen har publicerats på Finlands ständiga EU-representations webbplats