TIR
Ryska Federationens tullverk (FTL) har i ett års tid ensidigt tillämpat olika slag av begränsningar på och uppburit tilläggskostnader för TIR-transporter från Europeiska unionen till Ryssland. Ärendet har diskuterats av EU och Ryssland på högsta politiska nivå men någon lösning har inte nåtts. Nu kan hela TIR-systemets framtid vara hotat. Men vad står TIR för egentligen, och är det någon som bryr sig?
TIR betyder transitering av internationell långtradartransport och hela begreppet lyder Transport Internationaux Routiers. Syftet med ett system för internationell landsvägsfrakt är att garantera så enkla gränsövergångar som möjligt, utan tullklarering vid gränserna.
Systemet grundar sig på en konvention som utarbetades inom ramarna för FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) år 1975. Den internationella garantikedjan som är så viktig för att systemet ska fungera utgörs av Internationella vägtrafikunionen IRU och dess nationella medlemsorganisationer, de så kallade nationella garanterande sammanslutningarna. Idag ingår 68 stater i TIR-systemet, EU, dess medlemsstater och Ryssland medräknade.
Vid TIR-transporter måste sådana fordon användas vilkas lastutrymmen till sin konstruktion fyller bestämmelserna för tullövervakning, med andra ord ska det inte gå att fingra på en förseglad TIR-last utan att lämna spår efter sig. TIR-fordon märks med den blåvita TIR-skylten. Dessutom måste man som transport- och säkerhet använda TIR-carnet, ett dokument som innehåller alla för tullövervakningen viktiga uppgifter om lasten och garanti över tullar och skatter.
Det är inte nödvändigt att under TIR-transportens gång kontrollera last som på adekvat sätt stängts och förseglats på avgångstullkontoret, och skatter och tull klareras inte vid gränserna. Därmed gör TIR det lättare och snabbare för vägtransporterna att passera riksgränser. Ju snabbare gränserna passeras, desto mer handel leder det till, liksom till mera tull-, skatt- och andra inkomster.
Det är av stor betydelse både för EU och för Finland att TIR-systemet fungerar vid gränsen mellan Ryssland och EU. Ryssland är EU:s tredje största handelspartner och en av Finlands viktigaste, kanske rentav den allra viktigaste handelspartnern. Av de varor som exporteras till Ryssland transporteras uppskattningsvis mer än 40 procent som vägtransport och med TIR-transitering. Av de TIR-laster som transporteras från EU till Ryssland tar ungefär en femtedel vägen via Finland, eller har Finland som utgångsort. IRU har uppskattat att det årliga värdet på den handel som de ryska begränsningarna av TIR riktar sig mot är cirka 135 miljarder dollar.
Orsaken till begränsningarna är inte någon tvist mellan Ryssland och EU eller dess medlemsstater, utan det är Ryska federationens tullverks (FTL) tvist med den ryska nationella garanterande sammanslutningen och den internationella garantikedjans ”moderorganisation” IRU som är problemet. Främst handlar det om pengar men också om tullverkets misstro mot sin nationella garantsammanslutning och mot TIR:s garantisystem.
Ryska federationens tullverk kräver att TIR-systemet ska betala den ryska staten 20 miljarder rubel (ungefär 450 miljoner euro) för obetalda tullavgifter. Det ska ersätta obeskattade varor som har hamnat utan för de ryska myndigheternas räckhåll. Kravet har konstaterats vara omotiverat så väl i ryska domstolar som i UNECE i Genève. FTL har också uppgett att TIR-konventionens garantisystem inte längre fyller kraven i ryska och Euroasiatiska tullförbundens lagstiftning, som förutsätter att man använder särskild bankgaranti. Inte heller detta argument är juridiskt övertygande.
I Ryssland begränsas TIR-transiteringen exempelvis genom att extra avgifter krävs, och ytterligare tullförfaranden tillämpas. Begränsningarna har stegvis tagits i bruk på alla gränsstationer mellan EU och Ryssland, förutom vid den finska gränsen till Ryssland. Vid gränsstationerna vid Nuijamaa och Imatra kan man än så länge tillämpa TIR-transitering helt normalt. FTL har inte förklarat varför Finland särbehandlas och saken har väckt förundran bland annat i de övriga EU-staterna.
FTL har dessutom sagt upp sin nationella garanterande sammanslutning. Om Ryssland inte har en garanterande sammanslutning som godkänts av FTL och som är medlem i IRU, när uppsägningstiden går ut den 1 december 2014, kommer TIR-transitering i Rysslandstrafiken att upphöra helt.
Trots att EU inte är part i den här tvisten drabbar största delen av följderna unionens transport- och exportföretag. Tullförfaranden hör till EU:s exklusiva behörighet, och Europakommissionen har försökt agera medlare i tvisten. Både bilaterala och multilaterala förhandlingar har förts i Bryssel, Genève och Moskva. Situationen är besvärlig för Finland som har haft en speciell ställning jämfört med rutterna som de andra medlemsstaterna kan erbjuda – även om smidig gränspassage gynnar hela EU:s exportindustri.
De ökande kostnader som uppstår på grund av att TIR begränsas skadar medlemsstaternas transport- och exportföretag och försvagar gemensamhetsprodukters konkurrenskraft på den ryska marknaden. Enligt IRU:s bedömning har FTL:s begränsningar lett till tre gånger större tullklareringskostnader för TIR-transporter. Om TIR-transitering helt upphör på transportrutterna mellan EU och Ryssland kan tullklareringsutgifterna bli 20 gånger större, och på vissa rutter till och med 80 gånger större.
De tröga förhandlingarna mellan parterna har lett till frustration och krav från EU-håll på motåtgärder för att Ryssland ska sansa sig. Inga motåtgärder har ännu framförts offentligt.
Ukrainakrisen och den påföljande svalnade relationen mellan EU och Ryssland har för sin del bidragit till TIR-soppan. TIR-problemet anses vara tekniskt till sin karaktär men det politiska läget reflekteras på det i alla fall. I synnerhet när motåtgärder har diskuterats har man kunnat märka att den ena frågan blandas ihop med den andra.
För närvarande är det svårt att säga hur situationen utvecklas. I ljuset av tidigare erfarenheter är det sannolikt att nya och överraskande vändningar kan uppstå, ända tills de sista minuterna av tidsfristen som löper ut i november. Och troligtvis efter det också.
Jukka M. Kekkonen
